2001-05-31 第151回国会 参議院 環境委員会 第12号
○政府参考人（松本省藏君） 日本と欧米のＰＭについての規制値の比較でございますが、乗用車で比較いたしますと、日本では〇・〇八グラム・パー・キロメートル、ヨーロッパ、欧州では〇・〇五グラム・パー・キロメーター、アメリカでは〇・〇五グラム・パー・キロメーター、こういうことでございます。
○政府参考人（松本省藏君） 日本と欧米のＰＭについての規制値の比較でございますが、乗用車で比較いたしますと、日本では〇・〇八グラム・パー・キロメートル、ヨーロッパ、欧州では〇・〇五グラム・パー・キロメーター、アメリカでは〇・〇五グラム・パー・キロメーター、こういうことでございます。
と申しますのは、一般的にはディーゼル車というのは、今メリット、デメリットのところでも申しましたように、ディーゼル車はどうも大きなものが多くなりますので比較が難しゅうございますが、仮に乗用車で比べますと、ガソリン車の場合には一キロ当たり平均〇・二五グラム、ディーゼル乗用車の方は〇・七から〇・九グラム・パー・キロメーター、それからトラックの方は二・五トンクラスで比較をいたしますと、ガソリン車の方が〇・九
そこで、これも数字を挙げた上で御答弁お願いしたいと思いますが、例えば同じ乗用車でも、ガソリンですと五十三年規制で平均値が〇・二五グラム・パー・キロメーター、上限値が〇・四八グラム・パー・キロメーター、これをクリアしなければいけませんが、ディーゼル乗用車ですと、これは六十一年以降のことですが、小型車ですと平均値は〇・七グラム、上限値が〇・九八グラム、それから大型車ですと平均値〇・九、上限値一・二八というようなことになって
ロータリーエンジンについては、実験室において窒素酸化物〇・二五グラム・パー・キロメーターにかなり近い値を出せるものの運転性能、価格等の面で、また、レシプロエンジンは耐久性の面でそれぞれ今後解決すべき問題が残されており、現時点では、昭和五十三年度規制値を量産において達成する段階には至っておりません。
○国務大臣（三木武夫君） 窒素酸化物に対する規制というものは世界に類例のない厳しさであり、五十年度規制においても、御承知のように、窒素酸化物の排気ガスに対しては、これは二・五グラム・パー・キロメーター、これをすでに五十年度規制で半分にしたんですからね。そうした上にもってきて、これを今度は目標が〇・二五というのを〇・八五、小型車では〇・六でしたか、五十一年度規制まではいかなかった。
これはいろいろ御承知のことかと思いますが、米国のマスキー議員が自動車の排気をきれいにする目標として、十分の一というところを目標にしようと、こういうことでそれを計算して見ますと、ちょうど〇・二五グラム・パー・キロメーターと、こういうような値になるということから出てきた数字でございます。
また、最近〇・四グラム・パー・キロメーターのＮＯｘ値を満たす自動車を五十一年度より可能と言われたと伝えられました東洋工業の方々にも委員会においでいただき、お話を伺いました。
まず、五十年規制に採用しています浄化システムの改善をはかるプロジェクトとしては、サーマルリアクター方式または酸化触媒方式をべースといたしまして、エンジンの改良さらに排出ガス再循環装置を装着いたしまして窒素酸化物の低減をはかることになりますが、この影響でエンジンから排出される一酸化炭素及び炭化水素の排出量の増加と走行性を悪化させる問題が発生し、窒素酸化物の低減には限界があり、〇・六グラム・パー・キロメーター
というのは、われわれが日産を呼びまして、ＮＯｘの排出レベルがどこまで、エミッションの低減はどこまで可能なのかと言ったときには、がんとして、一・二グラム・パー・キロメーターまでしか可能でないということを主張したわけであります。しかし、このデータはすでに昨年の六月にテストフリートをＥＰＡに渡しまして、その結果十一月にはこういう〇・七五というような車ができている。
七大都市の調査団の報告では五十一年度中に〇・二五グラム・パー・キロメーターあるいはそれに非常に近い値がクリア可能であるというふうに言っていたように思うのでございますが、これはその対策技術システムあるいは車の大きさ、車の重量というようなものに関係なく、そのクリア可能である、そういう意味なんでしょうかどうでしょうか、それをまずお伺いしたいと思いますが。
そういたしますと、私はいま古浜参考人に聞いたのですが、中公審の審議の過程で、あるいは中公審の答申の発表の直後に、わずか一年間で極端にこう低減する、すなわちＮＯｘを、昭和五十年規制ではパー・キロメーター一・二グラム、五十一年規制ではパー・キロメーターを一挙に〇・二五グラムにするということについて、どこからも何か異論が出なかったのかどうか、この点についてお伺いしたい。
○参考人（松田耕平君） あくまでも私どもが申しました五十一年の可能であるところの〇・六グラム・パー・キロメーターの暫定値についてでございます。
○参考人（松田耕平君） ロータリーエンジンについては〇・六グラム・パー・キロメーターが五十一年四月より、またレシプロエンジンにつきましては〇・七グラム・パー・キロメーターが同じく五十一年四月より可能でございます。〇・三グラムの実験研究いたしておりますものは、〇・二五グラムができるかどうかの見通しが立ちまするのは五十一年の後半になると思っております。
トヨタはこれらのすべてに対しまして、技術力を動員し、目標を〇・二五グラム・パー・キロメーター達成の一点にしぼり、研究、開発を実施いたしてまいりました。
一九、五七年八月現在でありますというと、八ミリキュリー・パー・キロメーター・スクエアであります。それで、現在までで実験をやめたといたしますというと、五年後は二十二、十年後には二十五、二十年後には二十一、三十年後には十八・六十年後にはなくなります。